به نقل از «نماینده»

خودروسازان به جیب خود فکر می کنند تا جان مردم/ ورود جدی نمایندگان به تولید خودروهای با کیفیت

تاریخ انتشار: ۲۷ اردیبهشت ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۱۹۳۸۵۸۷

به گزارش «نماینده» مجتبی یوسفی در مورد احترام به مصرف کنندگان با تولیدات با کیفیت گفت: در سالی که به نام تولید، پشتیبانی‌ها ، مانع زدایی‌ها مزین شده بی‌کیفیتی تولیدات داخلی یعنی بی احترامی به مشتریانی که گاهی همین بی‌کیفیتی محصولات خسارات جبران  ناپذیر مالی و جانی از خود به جا می‌گذارد. ۹۹۹ نفر در ایام نوروز امسال، جان خود را در سوانح رانندگی از دست دادند که این رقم در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته ۸۴ درصد افزایش داشته است که مطابق آمارهای اولیه جمع‌آوری شده در سازمان پزشکی قانونی کشور منتشر شد اما جای سوال اینجاست؛ چه میزان از این مرگ و میرهای جاده‌ای به کیفیت خودروها باز می‌گردد؟ مشتریانی که هزینه‌های کلان برای خودرو پرداخت می‌کنند اما امنیت جانی ندارند؟

خودرو سازی حیاط خلوت دولت‌هاست

نماینده مردم اهواز، باوی، حمیدیه و کارون در مجلس شورای اسلامی افزود: بازار آشفته و بی‌کیفیت خودروهای داخلی در کنار قیمت نجومی آنها٬ هیچ یک از متولیان امر وزارت صنعت٬ معدن و تجارت را مجاب به پاسخگویی نمی‌کند! وظیفه ما حمایت از تولیدات داخلی است اما نباید تاوان و هزینه این سوء مدیریت مدیران بر دوش مردم باشد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

امروز خودروسازی کشور تبدیل به حیاط خلوت دولت‌ها شده است.

وی ادامه داد: رشد بی‌سابقه قیمت خودرو داخلی در کنار مشاهده خلف وعده‌های شرکت‌های خودرو سازی در تحویل این تولید ملی و کشته شدن تعدادی از افراد در جاده‌های کشور نشان می‌دهد که عملا تولیدات شرکت‌های خودروسازی در کنار جیب مردم به فکر جان مردم هم نیستند. این تنها بخشی از خسارات بی کیفیت محصولات خودروسازی است، بماند قطع عضو و معلولیت ناشی از تصادفات جاده‌ای که هزینه زیادی بر دوش خانواده‌ها و نظام سلامت کشور می ‌گذارد. 

یوسفی با انتقاد از جایگزین شدن رابطه‌ها به جای ضابطه‌ها گفت: رابطه به جای ضابطه در اداره شرکت خودرو سازی کشور به وفور دیده می‌شود؛ به فرض مثال سهام خودروسازی توسط قطعه‌سازی این شرکت‌ها خریداری می‌شود، یعنی به جای اینکه قطعه سازان تمام تلاش خود را بر روی ساخت قطعات با کیفیت قرار دهند٬ خودشان سهامدار شده‌اند. در کدام نهاد تولیدی استاندارد جهانی مافوق در زیر مجموعه خود قرار می‌گیرد؟!

عضو کمیسیون عمران مجلس خاطر نشان کرد: سوءمدیریت‌ها در کنار تولیدات قطعات بی‌کیفیت از پلتفرم‌های قدیمی گرفته تا سیستم تعلیق غیراستاندارد و بی امنیتی ایربگ‌ها همگی نشان می‌دهد در صنعت خودروسازی در کنار بی‌کیفیتی٬ تنزل تولیدات هم داشته‌ایم. این شرایط ناخوشایند در کنار بیکاری جوانان متخصص و مهندسان پرتوان کشور قابل تعریف نیست، در صورتی که  حمایت از این جوانان می‌توانند با کمترین امکانات با کیفیت ترین محصولات داخلی را تولید کنند.

کالای با کیفیت ضمانتی برای سلامتی مشتریان است

عضو کمیسیون عمران مجلس یازدهم ادامه داد: تمام ایرادات تولیدات شرکت‌های خودروسازی به خدمات پایین آنها ختم نمی‌شود، ثبت و دریافت مبلغ با فاصله زمانی یکسال داستان دیگری از این خدمات دهی بی سرانجام است. تحویل خودرو با کیفیت باید همراه خدماتی به مشتریان باشد تا ضمانتی برای جان و مال مشتریان باشد. این یک اصل غیر قابل انکار است. در کشورهای توسعه یافته اول خودرو داده می شود٬ بعد در اقساط متناسب مبلغ آن را همراه خدمات پس از فروش ارائه می‌کنند. اما در کشور ما در خصوص شرکت خودروسازی ماجرا برعکس است، آیا اینگونه برخورد احترام به مشتریان است. آیا چنین رفتاری در شان متقاضیان است؟! 

یوسفی یادآور شد: حرکت چرخه‌های تولید کشور به صورت ثمربخش برای تمام مدیران و مسئولان وظیفه شناس از اهمیت بالایی برخوردار است. حدود ۷۰۰ هزار نفر در حوزه خودروسازی مشغول به کار هستند. بدون شک هدف تمام منتقدان به عملکرد خودروسازان بیکاری این گروه نیست بلکه تقاضای بهبود بخشیدن در کیفیت تولیدات دارند تا شاهد خسارات جبران ناپذیری نباشیم، اما انحصار موجود در عرصه خودروسازی منجر شده تا عرضه برای تاخت و تاز سودجویان این عرصه بازار شود.

نماینده مردم در مجلس شورای اسلامی تاکید کرد: در جرائم راهنمایی و رانندگی عنوان شده که اگر خسارات وارده  ناشی از وسیله نقلیه باشد٬ باید شرکت‌های خودروسازی پاسخ دهند، با وجود چنین قانونی تاکنون به آن عمل نشده و شاهد پرداخت خسارات توسط خودروسازان به دلیل بی کیفیتی خودروهایشان نبوده‌ایم.

یوسفی در پایان خاطر نشان کرد:امروز مردم برنامه می‌خواهند؛ به فرض مثال در جهت کاهش تورم و افزایش تولیدات با کیفیت نه تنها خودروسازی بلکه در حوزه مسکن، کاهش قیمت کالاهای اساسی و کاهش بیکاری برنامه بهینه ارائه کنند.

پایان پیام/

منبع: نماینده

کلیدواژه: خودرو مجتبی یوسفی مجلس نماینده مردم اهواز شرکت های خودرو بی کیفیتی بی کیفیت شرکت ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت namayande.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «نماینده» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۱۹۳۸۵۸۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران

خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.

به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.

گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟

طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون‌ و‌ خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.

در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»

این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.

برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.

اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.

به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.

ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.

در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.

این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با‌ این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.

در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.

در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.